昨日早上5點，東方航空的一架飛機在虹橋機場東區機（jī）庫前的停機坪就位，10分鍾後，民航局頒發特許飛（fēi）行許可，5點43分左右，這架載著“地溝油”的飛機從上海虹橋機場起飛（fēi）並在早上7點08分完成試飛。

至此，中國首次自主產權的1號（hào）生（shēng）物航油驗證飛行取（qǔ）得成功，中國也成為了繼美國、法國和芬蘭之後，第四個擁有生物（wù）航油自主研發生產技術的國家，該技術（shù）則出自於（yú）中國（guó）石油化工集團公司（下稱“中石化”）。

不過，有業內人士對此分析稱，此（cǐ）次生物航空燃料試飛探索不易，但因（yīn）成本（běn）高企，目前航油的商業化之路（lù）仍顯得有些長遠。

高成本瓶頸暫難突破

2011年9月，中石化、東航以及歐（ōu）洲宇航防務集團決定建立中國生物航油合作關係。

中石化總部有（yǒu）關人（rén）士昨日告訴《第一財經日報》記者，2011年8月（yuè），在中石化董事長傅成玉（yù）和中國石化（600028.SH）高級副總裁戴厚良的直接督促下，鎮海煉化杭州石化生產基（jī）地進行了加氫（qīng）裝置的改造，並在當年12月、2012年（nián）10月分別產（chǎn）出了以棕櫚油為（wéi）原料的（de）生物航油、以餐飲廢（fèi）油（即地溝油）為原（yuán）料的生物航油。2011年12月，中石化又向中國民用航空局（jú）提出了適航審定申請。

“盡管生物航油看似不錯，技術也不少（shǎo），但如果生產成本難以降低，那麽今後的（de）商業化之路仍（réng）艱辛與長遠。”國（guó）內某（mǒu）基金（jīn）公司石化（huà）行業研究員如是表示。

而石油化工科學研究院專家（jiā）陶誌（zhì）平則表示，現有生物（wù）航油價是普通航（háng）油價格的兩倍以上。

與東航（háng）、中石化選擇“地溝油”作為試（shì）飛航油一樣，荷蘭皇（huáng）家航（háng）空公司（下稱“荷蘭航空”）也曾使用該類產品。荷（hé）蘭航空有關人（rén）士（shì）曾告訴本報記（jì）者，之所以選擇地溝油，主要（yào）是由於不用重新生產農作物，從而減少了生產過程中的碳排放；此外，廢（fèi）棄油脂目前都（dōu）是就地取材，也可節省不少交通運輸費用。不過，該公司也坦陳，使用地溝油轉化的燃料，目前價格是普通化石燃料的3倍多，因為其依靠（kào）全（quán）新的轉化技術，處理成（chéng）本還（hái）很高。

國金證券分析師劉波表示，各（gè）國對於生物燃（rán）料的現有支持仍在持續，這也是（shì）發展該產業的必由之（zhī）路。

中（zhōng）石（shí）化方麵表（biǎo）示，現有的國際主要（yào）激（jī）勵措施包括：製定強製性的調和標準（zhǔn）、對生物燃料提供補貼（tiē）、減免（miǎn）稅賦、給予研發資金支持等，目前（qián）已有31個國家確定了生物燃料（燃料乙醇和生物柴（chái）油）調和標（biāo）準，至少（shǎo）有19個國（guó）家和地區（qū）（包括10個歐盟國家和4 個發展中國家（jiā））實施了燃料免（miǎn）稅和生產補貼政策。

多家航企開展商（shāng）用試驗

東航方麵透（tòu）露（lù），在此次實施國產生物航油驗證（zhèng）飛行成功後，將據生物航油的產量情況進一步在商務航線上推廣運用。目前，中石化將杭州石化煉（liàn）油廠的原有裝置，已改造成一（yī）套2萬噸/年生物航油（yóu）工業裝置，年（nián）可（kě）生產6000噸生物航油。而除中石化及東航外，各大航企在生物燃料方麵的商用試驗，於近幾年來此起彼伏。

從2008年開始，全球廣泛開展了生物燃料的示範飛行。這些生物燃料主要（yào）以椰子油、棕櫚油、麻風子（zǐ）油、亞麻油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等為原料生產。據本報記者統計，2011~2012年，全球生物航油已在9個航班上（shàng）實現了商（shāng）用。

2011年6月，荷蘭法航KLM公司的“波音737”飛機載著地溝油，從阿姆（mǔ）斯特丹飛往（wǎng）了巴黎，當時（shí）機上有171名乘客。當年（nián）7~11月（yuè），漢（hàn）莎航（háng）空、芬蘭（lán）航空、墨西哥（gē）Interjet、墨西哥航空、美國大陸航空等都分別使用生物（wù）燃料，跨越飛行了法蘭克福、漢堡、赫爾辛基、馬德裏（lǐ）等地區。2012年（nián）6月時，“多倫多—墨西哥”航線、“阿（ā）姆斯特丹—裏約熱（rè）內盧（lú）”航線也首用生物燃料。

劉波告訴記者，生物燃（rán）料的研製（zhì）與試驗，與當下（xià）國際溫（wēn）室氣體減排、航油緊張等兩方麵有關。就溫室氣體減排，歐盟已提出了2020年溫室氣體減排量相當於1990年的33%，可再生能源比例（lì）不（bú）低於20%，生物燃料達到10%。2012年1月1日起，國際航空業也被納入了歐盟（méng）碳排放交（jiāo）易體係。這意味著全球的4000多家經營歐洲（zhōu）航線的航空公司，從2012年開始都需要為超出配額的碳排放支付購買成本（běn）。

而中（zhōng）國民航局在2011年（nián）也出（chū）台了《關於加快推進節能減排工作的指導意見》，提出到2020年中國民航單位產出能耗和排放，要比2005年下降22%。“在上述溫室氣體減排的要求（qiú）下，促使生物燃料未來將（jiāng）有更大的發展空間。”劉波說（shuō）。

“此外，航油的消費（fèi）量在（zài）逐步增加，但供應卻有些捉襟見（jiàn）肘。這也（yě）是令各大石油公司及航（háng）空企（qǐ）業有些擔心的問題（tí）之一。”中石化一位內部管理層向記者稱。2011年，中國的航油消費量超過1800萬噸，居世界第二位。據有關機構預測（cè），未來全（quán）球航油需求預計每年增長不足5%，而中國則以每（měi）年10%以上的速度增長。

本文關鍵（jiàn）詞：地溝油變航油,地溝油推廣,地（dì）溝油利用（yòng）